Скуратовские самоцветы

Каждая авиакомпания по-своему особенна. Но среди особенных встречаются уникальные — например, "Уральские авиалинии". Почему? По меньшей мере по трем причинам: авиакомпанией успешно управляет бывший пилот (в российской гражданской авиации настоящего — это редкость); в составе акционеров перевозчика нет государства; наконец, она прибыльна. Корреспондент "Авиатранспортного обозрения" съездил в гости к гендиректору и основному владельцу "Уральских авиалиний" Сергею Скуратову и убедился: российский воздушный транспорт силен не только авиакомпаниями из Центральной России.

B августе "Уральские авиалинии" перевезли 966 тыс. чел. (рост на 19% к августу 2016 г.). По количеству пассажиров авиакомпании из Екатеринбурга вполне по силам войти в тройку ведущих авиакомпаний России — пока "Уральские авиалинии" занимают 4-е место. В чем кроется секрет успеха?

Образ мышления

Территория нынешней Свердловской области для развития страны всегда была особой: по большинству основных социально-экономических показателей этот главный уральский регион входит в первую десятку субъектов Российской Федерации, свидетельствует сайт местного правительства.

Свердловская область значима для российской экономики благодаря работе на ее территории крупных заводов. Промышленность на Урале работает не одно столетие. К примеру, история Невьянского машиностроительного завода (НМЗ) началась более 300 лет назад: указ Петра I о его строительстве датирован 23 апреля 1699 г. Согласно царскому предписанию — "построить и завесть большой железный завод" — предприятие заложили на реке Нейва (Невья; бассейн Оби), на восточном склоне Уральских гор, где "сыскана железная руда". 15 декабря 1701 г. в домне завода получили первый чугун. Эта дата и считается датой основания НМЗ, сообщает его корпоративный сайт.

Кроме Нейвы могучая Обь в Карское море, так или иначе, приносит воды рек Реж и Адуй, протекающих по территории Свердловской области. Считается, что именно в верховьях трех этих сравнительно небольших рек (длина Оби — 3650 км; других вышеперечисленных вместе — 566 км) находится так называемая самоцветная полоса Урала. Указывается, что здесь расположены богатые месторождения минералов ювелирного качества: топазов, турмалинов, изумрудов, аметистов и др.

Но, наверное, больше всего, на Урале почитают минерал малахит, относящийся к самоцветам — драгоценным, полудрагоценным и поделочным камням, находящим применение в качестве ювелирного и поделочного сырья. По крайней мере, об этом говорит одно из названий сборника знаменитых уральских сказов писателя, фольклориста и революционера Павла Бажова "Малахитовая шкатулка" (первый сказ из этого цикла — "Медной горы хозяйка" впервые опубликован в 1936 г.).

"Малахитовая шкатулка" — пример литературно обработанного "рабочего фольклора" Урала. По личному опыту автора этой статьи уральские жители в целом и Свердловской области в частности — настоящие трудоголики с особым чувством ответственности. В конце бажовского сказа "Железковы покрышки" (впервые опубликован в 1942 г.) приводятся такие слова главного его героя, старого мастера-малахитчика Евлаха Железкова: "Не беспокойтесь, рабочие руки все могут! Кое в порошок сомнут, кое по крупинкам соберут да мяконько прогладят — вот и выйдет цельный камень небывалой радости. Всему миру на диво. И на поученье — тоже".

Уроженца Сысерти (примерно 30 км к югу от Екатеринбурга) Павла Бажова не стало 3 декабря в 1950 г. За 247 дней до этого в Свердловске (ныне Екатеринбург) в семье авиаработников на свет появился Сергей Скуратов, гендиректор и основной собственник "Уральских авиалиний".

Учитывая регистрацию перевозчика, "Уральские авиалинии" можно вполне сравнить с ярким самоцветом в разношерстном ожерелье российского авиатранспорта.

Серьезная база

Екатеринбург — один из крупнейших в России транспортно-логистических узлов: через город (расположен в 1416 км от Москвы) проходит Транссиб, шесть федеральных автотрасс, а местный аэропорт Кольцово — 7-й российский авиаузел по количеству обслуживаемых пассажиров (данные за 2016 г.). Именно в Екатеринбурге находится Уральское МТУ Росавиации (осуществляет деятельность в Курганской, Свердловской и Челябинской областях). Здесь же когда-то функционировало Уральское управление гражданской авиации (УГА), в состав которого к моменту его закрытия входили 1-й и 2-й Свердловские объединенные авиационные отряда (ОАО; аэропорты Кольцово и Уктус соответственно), 1-й и 2-й Пермские ОАО (Большое Савино и Бахаревка соответственно), Ижевский, Кировский, Курганский, Магнитогорский и Челябинский ОАО.

Путь в альянс

Фото: Леонид Фаерберг / Transport-photo.com

"Уральским авиалиниям" поступило предложение вступить в один из глобальных авиационных альянсов. От кого поступило предложение, топ-менеджер не раскрыл: "Мы не будем говорить на эту тему, поскольку это пока только предложение. Но все начинается с расчета экономической целесообразности. Никаких дурных амбиций, типа мы в альянсе, целуйте нас во все места, — такого у нас нет". Из российских перевозчиков в альянс SkyTeam входит "Аэрофлот", в Oneworld — S7 Airlines. В свое время были разговоры, что членом Star Alliance станет "ЮТэйр", но несколько лет назад они прекратились.

Из девяти перечисленных авиаотрядов — правда, уже в абсолютно новом обличье — остались только два: в Екатеринбурге в 1993 г. появились "Уральские авиалинии", тогда же Ижевске заработала авиакомпания "ИжАвиа" (по данным Росавиации, в парке 10 Як-42 и два Ан-24; по итогам 2016 г. занимает 25-е место по числу перевезенных пассажиров). В отличие от "Уральских авиалиний" этот перевозчик зарегистрирован на территории Приволжского МТУ Росавиации.

Исходя из состава парка УГА лучшие позиции для старта в новых экономических реалиях были, конечно, у "Уральских авиалиний", так как они были созданы после официального разделения Свердловского авиапредприятия (правопреемник 1-го Свердловского ОАО) на авиакомпанию и аэропорт. Новому перевозчику достались более десятка Ту-154 и четыре Ил-86. Других широкофюзеляжных самолетов в регионе больше не было. Но без лидера и сплоченного коллектива у "Уральских авиалиний" вряд ли бы что-то вышло.

Комментируя вопрос, не грустно ли, что деятельность Свердловского авиапредприятия когда-то была разделена, гендиректор "Уральских авиалиний" подчеркнул: "Нет, так как это слишком разные хозяйства. Принимать это решение было тяжело и даже больно, а разобщенность аэропорта и авиакомпании нам где-то до сих пор иногда аукается, но шаг был правильным".

Повадки лидера

Сергей Скуратов на протяжении всей своей карьеры абсолютно предан авиационному делу

Фото: "Уральские авиалинии"

Сергей Скуратов, профессиональный авиатор, начавший свое восхождение по карьерной лестнице с кресла второго пилота поршневого самолета Ан-2 Второго свердловского объединенного авиаотряда (некогда аэропорт Уктус) около полувека назад, сегодня управляет одной из самых организованных и дисциплинированных авиакомпаний России и ближнего зарубежья.

Газон на территории штаб-квартиры "Уральских авиалиний", расположенной в Екатеринбурге по адресу переулок Утренний, 1г — в полукилометре от пассажирского терминала аэропорта Кольцово — безупречен. Головной офис — пятиэтажное административное здание небесного цвета (введено в эксплуатацию в декабре 2009 г.) — одно из достижений скуратовской команды. Его форма напоминает крыло самолета. В здании есть рабочая зона, зона отдыха, конференц-зал, обеденная зона и комнаты переговоров. Целый комплекс служб объединен под одной крышей, что позволяет решать производственные задачи в максимально короткие сроки.

Уральский спортсмен


Фото: "Уральские авиалинии"

Физическую форму гендиректор "Уральских авиалиний" поддерживает в том числе благодаря игре в гольф. В 2012 г. Сергей Скуратов завоевал титул чемпиона в первом открытом чемпионате Свердловской области по гольфу. "Я очень рад этой победе. Гольф — отличный вид спорта, в нем, как и в бизнесе, главное — умение принимать взвешенные и точные решения и просчитывать путь к цели на несколько шагов вперед", — комментировал свое достижение топ-менеджер. В беседе с АТО он отметил, что раньше вполне успешно на любительском уровне играл в большой теннис, а также выделял время на футбол и волейбол: "Я лет до 60 лет гонял футбольный мяч на мини-поле. Но всему приходит свое время".

Сергею Скуратову принадлежит 90,479% акций "Уральских авиалиний". Беседа с гендиректором авиакомпании и одновременно ее основным владельцем проходит в его просторном рабочем кабинете с достаточно аскетичной обстановкой. На стене висит картина с названием "Корабль в будущее". Взгляд его серо-голубых глаз цепок. Впрочем, периодически в беседе появляется его громкий и заразительный смех. Сотрудники авиакомпании говорят: "Сергей Николаевич держит нас в ежовых рукавицах". На вопрос, придерживается ли он авторитарного стиля управления, Скуратов отвечает: "Наверное, да. Я вообще сторонник думать, что авиация — это полувоенная организация, требующая дисциплины технологической, дисциплины человеческой. За нашей спиной люди. Как можно относиться к нашей работе наплевательски? Ты или выполняешь то, что требуется, или… А поскольку я сам профессиональный пилот, я знаю, что требуется. И откровенно говоря, я много расследовал всяких событий, будучи начальником инспекции по безопасности полетов региона (в 1984 г. Скуратова назначили на должность начальника инспекции безопасности полетов Уральского УГА, в 1987 — командира 1-го Свердловского ОАО. — Прим. АТО), поэтому я понимаю, к чему может привести разгильдяйство. Его в авиации не должно быть точно. Поэтому разгильдяйство я выжигаю каленым железом, так как метод убеждения не всегда помогает".

Читайте также  Top 20 Russian airlines, by passengers carried and passenger kilometers flown in the first six month of 2009

Несмотря на свой статус Скуратов решает не только стратегические вопросы. Основной владелец "Уральских авиалиний" позиционирует себя исполнительным гендиректором: "Я вникаю во все производственные вопросы, поэтому мой рабочий день достаточно плотный, 10–12 часов в день. Года три назад я накопил задолженность по отпуску в количестве 300 дней. Так получилось. Пришлось погасить деньгами — богатый стал".

Диагноз отрасли

За прошедшее десятилетие (2007–2016 гг.) некоторые производственные и экономические показатели "Уральских авиалиний" ощутимо выросли: количество перевезенных пассажиров и пассажирооборот — в 5 раз, грузов (включая почту и платный багаж) — в 3 раза, выручка — в 8 раз. 2007 г. "Уральские авиалинии" закончили с убытком в размере почти 70 млн руб., прошлый — с чистой прибылью 2,7 млрд руб. За рассматриваемый период по количеству перевезенных пассажиров среди российских авиаперевозчиков "Уральские авиалинии" поднялись с 9-го на 5-е место. В прошлом году услугами екатеринбургской авиакомпании воспользовалось 7,3% пассажиров, выбравших для перелета российский воздушный транспорт, в 2007 г. — 2,7%.

Голос свыше


Фото: kremlin.ru

По словам гендиректора "Уральских авиалиний", тарифы авиакомпании на ВВЛ в 2017 г. ниже, чем в предыдущем: "Президент рекомендовал летать по невысоким тарифам, мы его услышали. Мы вообще всегда слышим президента. Это нормальная, ответственная позиция".

Впрочем, "Уральские авиалинии" не нацелены на завоевание конкретной доли рынка. "Такое понятие, как доля рынка, — мне оно не очень понятно. И никогда не было у нас идеи бороться за ее увеличение. 6% или 8% — что от этого принципиально меняется? Все равно Группа "Аэрофлот" занимает более половины, поэтому это бессмыслица", — говорит Сергей Скуратов, похоже, больше обеспокоенный общим состоянием отрасли. По его словам, обсуждать развитие воздушного транспорта можно только в условиях, когда его деятельность в целом прибыльна: "Если прибыли нет, то это жалкое существование". Гендиректор "Уральских авиалиний" полагает, что волшебной таблетки, которая избавила бы отрасль от новой турбулентности, нет: "Сейчас идет борьба за выживание, потому что суммарный парк самолетов российских авиакомпаний стал больше, чем был при "Трансаэро". В дополнение к этому уронили тарифы, то есть отрасль движется тем же путем. Все повторилось, как по синусоиде".

Растущая доля группы "Аэрофлот" несет угрозу, соглашается Скуратов. Но это аксиома, и мы не можем изменить это положение, отмечает он: "Не запретить же "Аэрофлоту" приобретать самолеты. Поэтому, условно говоря, можно щелкать зубами, можно с улыбкой смотреть на это. Интересно, как на это смотрит Федеральная антимонопольная служба. А наше мнение, я думаю, не столь принципиальное: мы найдем варианты, как работать и в этих условиях, и кусок рынка для своих самолетов найдем в любом случае". В завершение этой темы гендиректор "Уральских авиалиний" то ли в шутку, то ли всерьез отмечает: "В российской гражданской авиации только мы и S7 Airlines работаем чисто в рынке".

Основные результаты деятельности "Уральских авиалиний" за прошедшее десятилетие

Источники: "Уральские авиалинии", Росавиация, Ежегодник АТО.

Монотип

Коммерческую эксплуатацию российских самолетов предыдущего поколения "Уральские авиалинии" завершили шесть лет назад: в октябре 2011 г. перевозчик вывел из парка свой последний Ту-154М; во флоте авиакомпании осталось 18 самолетов семейства Airbus A320. Хотя еще за пару лет до этого события в распоряжении "Уральских авиалиний" находились четыре Ил-86, семь Ту-154Б, четыре Ту-154М, три Ан-24 (кстати, все эти типы освоил Скуратов; больше всего он любил пилотировать Ил-86) и шесть Airbus A320.

Развитие парка "Уральских авиалиний" за прошедшее десятилетие

Источник: "Уральские авиалинии"

К обновлению парка авиакомпания приступила 11 лет назад, а ее запуск объяснялся экономическими причинами. Например, в итоговой отчетности "Уральских авиалиний" отмечается, что стартовавшая в 2006 г. инвестиционная программа по замене самолетов Ту-154Б более экономически эффективными Airbus A320 дала свои результаты и в 2009 г. "на весь налет экономия составила порядка 2,276 млрд руб.".

"Мы правильно выбрали тип, мы правильно убрали российскую технику — с болью, с кровью, но в целом сделали это вовремя, хотя можно было начать этот процесс на пару лет раньше", — прокомментировал Сергей Скуратов.

К сентябрю 2017 г. "Уральские авиалинии", используя инструмент операционного лизинга, сформировали парк из 43 самолетов: 7 A319 (компоновка салона: 8 кресел в бизнес-классе; 126 — в экономическом классе); 23 A320 (12 + 144) и 13 моноклассных А321 (220 мест). Таким образом, текущие провозные емкости авиакомпании составляют более 7 тыс. кресел экономического класса и 300 кресел бизнес-класса. "Уральские авиалинии" сохраняют последний из-за его востребованности.

Борьба с расходами

Фото: Глеб Осокин / Wikimedia

Снижать расходы надо планомерно и системно, тогда будет прибыль, отметил Скуратов: "Мы этому учимся каждый день. Например, мы выявили такую глупость. Перелет по маршруту Москва—Уфа достаточно короткий. К моменту приземления в уфимском аэропорту воды на борту ВС остается достаточно, чтобы вернуться в Москву и заправиться водой там. Тем не менее в уфимском аэропорту приезжает машина и заправляет ВС водой. Для крупной компании в течение года это будет стоить бешеных денег. Мы такую глупость не делаем".

В этом году "Уральские авиалинии" получили пять самолетов. На вопрос, почему авиакомпания, несмотря на непростую ситуацию в отрасли, продолжает расширять парк, топ-менеджер ответил: "У нас очень жесткий бюджет и очень жесткая производственная программа. И мы имеем относительно небольшое количество самолетов. Мы понимаем, что мы делаем. У нас немножко консервативный подход к формированию рынка авиаперевозок. Я думаю, что в экономике российских авиаперевозок это, наверное, один из правильных подходов".

Скуратов подчеркнул, что запас прочности его авиакомпании достаточен: кредитный портфель продолжает уменьшаться (за последние пару лет его объем снижен вдвое), а новые кредиты практически не берутся. Менеджмент "Уральских авиалиний" провел очень большую работу по сокращению расходов авиакомпании. "И это не общие фразы, а серьезные проработки с конкретными цифрами, с реальными миллиардными экономиями. Наш парк состоит из одного типа ВС, поэтому нам значительно проще. Создав свою техническую базу, введя в эксплуатацию ангарный комплекс в Кольцово, мы научились выполнять все виды техобслуживания Airbus A320, включая структурные формы. И это значительно облегчило нам жизнь — как по времени, так и по цене. Чтобы много летать, надо поддерживать исправность самолетов. А мы летаем по 400 ч в месяц на списочный самолет. Это очень большой налет. Больше летает только "Победа" в силу определенной конфигурации и структуры ее рейсов. У нас она несколько другая: много точек базирования и т. д.".

Специалисты открытого в начале 2015 г. авиационного технического центра работают со всеми самолетами семейства A320 и выполняют все трудоемкие виды техобслуживания ВС собственными силами

Фото: "Уральские авиалинии"

Сейчас менеджмент "Уральских авиалиний" всерьез присматривается к приобретению самолетов Boeing 737-800/900. "Некоторые модификаций Boeing 737NG имеют большую дальность. Например, на Airbus A320 условно не хватает 500 км дальности, чтобы выйти на какой-то большой рынок. Именно поэтому есть необходимость в узкофюзеляжных Boeing", — объяснил интерес к абсолютно новому типу авиатехники Скуратов.

Не отказывается он и от идеи приобретения широкофюзеляжных ВС — так или иначе эта тема муссируется много лет: "Мы пытались, ищем, но пока не нашли тот самолет, который нам нужен. Сегодня мы бы с удовольствием взяли Airbus A330 в модификации с большими аварийными люками. Наличие таких люков позволяет значительно увеличить пассажировместимость самолета. Но, к сожалению, таких модификаций Airbus A330 в мире не так много".

Читайте также  Титановое партнерство

В ходе беседы выяснилось, что "Уральские авиалинии" не прочь приобрести самолеты Airbus A321neo: "Мы ведем переговоры и пытаемся взять в операционный лизинг два самолета. Нас интересует новая компоновка на 240 пасс., то есть на 20 пасс. больше, чем в наших Airbus A321ceo. Это нормальное желание авиакомпании иметь больше кресел в самолете, это же экономика — больше маржинальность, прибыль".

Скуратов уважительно относится к продукции российского авиапрома (как прошлого, так и настоящего), но ждать в ближнесрочной перспективе закупки "Уральскими авиалиниями" самолетов SSJ 100 или МС-21 не приходится.

ВС производства ГСС не подходят перевозчику из-за малой дальности полета: "Мы находимся в центре России, только до границы лететь четыре часа, а ведь нам нужно попасть, например, в Париж или Барселону". Самолет МС-21 гендиректор "Уральских авиалиний" назвал "хорошим по всем заявленным показателям": "Эта машина ничуть не хуже самолетов Airbus или Boeing. Поэтому в теории мы рассматриваем МС-21 как самолет для "Уральских авиалиний". Но нужно сделать так, чтобы он летал 400 ч в месяц. Если такого показателя МС-21 не достигнет, то он будет для нас убыточным. Вот SSJ 100 летает 180 ч, ну, 200 — цена самолета высокая, европейская, а летает мало. Мы готовы покупать дорогие самолеты, но они должны висеть в воздухе бесконечно. Мы получаем прибыль, когда самолет не на земле стоит, а работает".

На продажу

Фото: Леонид Фаерберг / Transport-photo.com

Идеи продать "Уральские авиалинии" никогда не было, подчеркнул Сергей Скуратов: "Не вижу в этом необходимости. Нам интересно работать в авиакомпании, интересно ее развивать, мы видим результаты. Ну, продадим, заработаем какие-то деньги. А дальше-то что?"

Скуратов уважительно относится к продукции российского авиапрома (как прошлого, так и настоящего), но ждать в ближнесрочной перспективе закупок "Уральскими авиалиниями" самолетов SSJ 100 или МС-21 не приходится.

ВС производства ГСС не подходят перевозчику из-за малой дальности полета: "Мы находимся в центре России, только до границы лететь четыре часа, а ведь нам нужно попасть, например, в Париж или Барселону". Самолет МС-21 гендиректор "Уральских авиалиний" назвал "хорошим по всем заявленным показателям": "Эта машина ничуть не хуже самолетов Airbus или Boeing. Поэтому в теории мы рассматриваем МС-21 как самолет для "Уральских авиалиний". Но нужно сделать так, чтобы он летал 400 ч в месяц. Если такого показателя МС-21 не достигнет, то он будет для нас убыточным. Вот SSJ 100 летает 180 ч, ну, 200 — цена самолета высокая, европейская, а летает мало. Мы готовы покупать дорогие самолеты, но они должны висеть в воздухе бесконечно. Получаем ведь прибыль, когда самолет не на земле стоит, а работает".

Последний рейс на Ту-154 "Уральские авиалинии" выполнили 6 лет назад

Фото: Федор Борисов / Transport-photo.com

Трансформация карты

Карта направлений полетов, публикуемая в бортовом издании "Уральских авиалиний" Ural Airlines Magazine, впечатляет. Клиентам екатеринбургский перевозчик предлагает собственную немаленькую маршрутную сеть внутри России и за рубежом. Партнерские авиакомпании готовы доставить пассажиров "Уральских авиалиний" в аэропорты Северной Африки, Юго-Восточной Азии и ряда арабских стран.

В отчете "Уральских авиалиний" за II квартал 2017 г. сказано, что на конец рассматриваемого периода у перевозчика было 247 внутренних направлений (связь между парами городов; из них по 108 направлениям рейсы выполнялись на регулярной основе), в СНГ — 86 направлений (62 регулярных), в дальнее зарубежье – 130 направлений (71 на регулярной основе).

Аэропортовые тарифы

Фото: Леонид Фаерберг / Transport-photo.com

Гендиректора "Уральских авиалиний" не может не беспокоить рост тарифов на услуги аэропортов: "Мне хотелось бы задать простой вопрос. Вот мы президента слышим — мы тарифы сделали низкие. А топливозаправочные комплексы и аэропорты подняли тарифы на 12%. Но инфляция-то 4%. Ребята, ау! Может быть, достаточно? Всем тяжело живется. Но почему только авиакомпании должны нести груз по дешевым тарифам, предоставлять скидки? Может быть, мы всем миром возьмемся за обслуживание пассажиров и постараемся как-то сдержать цены?"

Своими базовыми аэропортами авиакомпания считает три: Домодедово, Кольцово и Пулково. В Москве перевозчик развивается уже несколько лет, да так активно, что именно через Домодедово "Уральские авиалинии" перевезли в прошлом году 58% своих пассажиров (рост к 2015 г. на 3 п. п.). По итогам прошлого года доля "домашнего" Кольцово не изменилась и составила 21%. На долю Пулково в 2015 и 2016 г. пришлось по 8%.

"Уральские авиалинии" продолжают осваивать рынки перевозок из других городов России: Минводы, Самара, Челябинск, Пермь, Уфа, Краснодар, Красноярск, Нижний Новгород, Калининград, Новосибирск и др. Доля из этих регионов в прошлом году составила 13% от общего объема перевозок екатеринбургского перевозчика.

"Модель нашего бизнеса несколько отличается, к примеру, от модели S7 Airlines, которая базируется, условно говоря, в Москве и Новосибирске. У нас же несколько точек базирования. Это Екатеринбург, Москва, Санкт-Петербург, Самара, Краснодар, Симферополь, Челябинск. Но мы вынуждены так работать, это более сложная модель. Мы базируем там самолеты, специалистов по техобслуживанию, частично экипажи, — рассказал Сергей Скуратов. — Это очень хлопотная модель. Но она позволяет с каждого города-миллионника забирать большие объемы. В каждом из городов нашего активного присутствия есть только 5–6 лучших направлений, остальные хуже по объемам пассажиров. Мы пытаемся с каждого города взять лучшие объемы. А поскольку в этих городах нет базовых перевозчиков, то мы встречаем полное понимание аэропортов, администраций и губернаторов на местах, потому что даем жителям этих городов возможность летать по многим направлениям. Если мы уйдем с этих направлений, то, скорее всего, останутся только Москва, Питер, Сочи, возможно, Краснодар, и на этом все закончится. Поэтому нас любят, принимают, помогают. И мы будем развиваться именно так".

Социальный патриотизм

Фото: Глава Свердловской области Евгений Куйвашев в кресло КВС самолета Airbus A321 // Правительство Свердловской области

Летом этого года "Уральские авиалинии" получили практически новое ВС, 2016 г. выпуска, — самолет Airbus A321, оснащенный sharklet (это вторая машина с такими законцовками крыла в парке екатеринбургского перевозчика). В издании Ural Airlines Magazine отмечается, что на презентации присутствовал глава Свердловской области Евгений Куйвашев. Среди почетных гостей были и другие представители региональной власти. Комментируя вопрос АТО, зачем на это мероприятие были чиновники, Сергей Скуратов (награжден орденами Почета и Дружбы) ответил: "Если мы частная авиакомпания, то что, губернатор должен обходить нас стороной? Мы вообще очень ответственная компания, мы живем в Свердловской области, поэтому у нас есть социальные обязательства перед людьми. Мы помогаем большому количеству больниц, театров, предоставляя им билеты по льготным условиям. Мы помогаем инвалидам и талантливым детям, поддерживаем спортсменов. Спонсорская помощь в виде перевозок в 2016 г. была оказана "Уральскими авиалиниями" на сумму более 1,4 млрд руб. Пусть кто-то из промышленников в регионе скажет, что предоставил больше".

Фото: Марина Лысцева

Активным развитием внутренней сети авиаперевозок "Уральские авиалинии" занимаются с 2014 г. Смена акцентов была связана с падением спроса у россиян на отдых за рубежом (из-за девальвации рубля), закрытием (пусть и временным) турецкого чартерного направления и прекращением авиасообщения с Египтом. В этих условиях менеджмент авиакомпании смог оперативно перестроить маршрутную сеть "Уральских авиалиний" и перераспределить провозные емкости в пользу внутренних воздушных линий, отмечается в отчетности перевозчика. В 2013 г. "Уральские авиалинии" выполнили свыше 34 тыс. рейсов (из них международные чартерные рейсы — 25%, международные регулярные — 11 %, рейсы в страны СНГ — 23 %, внутренние — 41%). По итогам прошлого года ситуация выглядит так: общее количество полетов — более 47 тыс. рейсов (рост к 2013 г. на 39%; из них международные чартерные рейсы — 6%, международные регулярные — 12%, рейсы в страны СНГ — 19%, внутренние — 63%).

Читайте также  Ural Airlines gets MRO capability for A320s

"Сегодня у нас нет какого-то умопомрачительного плана по выходу на регулярные международные маршруты. Мы понимаем, что есть приоритетные лицензии — прежде всего в Европу, — которые выставляются на межведомственную комиссию. Мы сражаемся за них, что-то получаем, а что-то получают другие. Мы пытаемся доказать, что мы лучшие и выставляемые рейсы лучше отдать нам — эффективность будет больше. Конечно, есть интересные международные направления, получением допусков на которые мы активно занимаемся. Но особой изжоги по этой теме у нас нет: Россия — страна большая, мы найдем, где летать. А доля чартерных рейсов будет оставаться примерно на текущем уровне. Мы будем летать регулярными рейсами и придерживаться именно такой тактики", — рассказал Скуратов.

Что неудивительно, сейчас в карте международных направлений "Уральских авиалиний" особое место занимает Китай. Это направление стало популярным в том числе из-за растущего спроса со стороны китайцев на туры в Европу. Так, в 2015 г. перевозчик расширил полетную программу в Поднебесную, реализовав трансферные перевозки через Харбин и Пекин в Бангкок.

"Из Иркутска мы много летаем в Харбин, в Пекин, Чанчунь и Ордос. Также в Харбин мы выполняем полеты с промежуточными посадками из Москвы. У нас запущены китайские программы из других российских городов. Из Владивостока в Китай тоже эффективные рейсы. В свою очередь из Пекина и Харбина мы летаем через Россию в Рим, Париж и Прагу. Получив уникальное разрешение китайских властей, мы уже несколько лет летаем из Пекина в Бангкок, — отметил гендиректор "Уральских авиалиний. — Вообще китайское направление — существенный кусочек нашего хлеба. И очень приятно, что китайцы много летают в Европу. Вот, к примеру, в Прагу из Екатеринбурга мы летаем трижды в неделю, и на каждом рейсе по 50 китайцев. И это, кстати, хорошие, дисциплинированные пассажиры, практически не пьющие в полете".

Свой первый самолет семейства Airbus A320 екатеринбургская авиакомпания получила в 2006 г. и с тех пор в своем выборе не разу не разочаровалась

Фото: Марина Лысцева

Повысить сервис

Кстати, именно из-за китайских пассажиров "Уральские авиалинии" внедрили возможность оплаты товаров китайскими пластиковыми картами в так называемом магазине на борту. "Продажи различной продукции во время выполнения рейсов мы запустили несколько лет назад. Мы бесконечно вводим новый ассортимент, есть вещи, которые скупаются просто влет, — например, различные вещи с логотипом "Уральских авиалиний". В целом это важная услуга еще и для того, чтобы занять пассажира. Ведь многие люди просто побаиваются летать — на интуитивном уровне, и избавиться от этого практически невозможно", — рассказал Сергей Скуратов.

Он уверен, что сервис "Уральских авиалиний" требует большой доработки. Именно поэтому недавно перевозчик заказал у специализированной фирмы масштабное исследование качества услуг авиакомпании. "Сотрудники этой компании стали секретными пассажирами "Уральских авиалиний" во всех главных аэропортах, куда мы летаем. И, вы знаете, по результатам исследования мы вынуждены отвечать самим себе на грустные вопросы. Но самое главное, что мы занялись этим не потому, что кто-то нас обязал. Мы же этого сами хотим, хотим увидеть узкие места в нашем продукте. Сейчас мы принимаем корректирующие программы: кому-то оторвем голову, кого-то научим, но приведем в порядок эти вещи".

Железнодорожные цены

Фото: Федор Борисов / Transport-photo.com

По словам Сергея Скуратова, решение российского правительства снизить ставку НДС на внутренних рейсах помогло "Уральским авиалиниям". "Но надо бы вообще ее обнулить. Мы летаем уже по тарифам железной дороги, а для нее чуть ли не до 2030 г. НДС убрали. А по гражданской авиации дебаты бесконечные. Чего тут думать? Обнулять надо".

В итоговой отчетности "Уральских авиалиний" за прошлый год сообщается о такой новой услуге, как прокат iPad. Пассажиры могут арендовать планшетный компьютер прямо в самолете и скоротать с ним время полета. На него уже загружены интересные фильмы и мультфильмы, которые понравятся и взрослым и детям. Правда, новая услуга доступна пассажирам лишь некоторых международных рейсов: при перелете более четырех часов на направлениях из Екатеринбурга в Дубай, Тель-Авив, Рим, Прагу и Барселону.

"Откровенно говоря, был такой период, когда мы не обращали внимания на системы развлечения, поэтому на каких-то наших самолетах они стоят, а на каких-то — нет. Но сейчас мы понимаем, что к этому необходимо вернуться, и все новые самолеты будем брать с полным комплектом различных развлечений и сервисов на борту, — отметил гендиректор "Уральских авиалиний". — Интернет так глубоко вошел в жизнь, особенно молодых людей, что они без него уже не могут и начинают скучать". По его словам, "Уральские авиалинии" вряд ли будут зарабатывать на этой услуге. Вероятно, она появится в 2018–2019 гг.

У авиакомпании есть опыт выполнения особых чартерных рейсов — например, в аэропорт Крайний (Байконур)

Фото: Марина Лысцева

На будущее

В декабре 2018 г. "Уральские авиалинии" отпразднуют 25-летие. Отвечая на вопрос, как авиакомпании удавалось развиваться, причем порой в далеко не простые времена, Сергей Скуратов сказал: "Я думаю, что никто в авиакомпании не может взять и обвести меня вокруг пальца, я профи. Я был командиром объединенного авиаотряда, поэтому знаю наземную инфраструктуру, все инженерные сети, и строители мне лапшу на уши не повесят. Мне тем более не повесят лапшу на уши летчики или техники — я прекрасно понимаю суть их работы, возможные ошибки. Я понимаю, где нужно просто пожурить, а где нужно бесповоротно выгнать за хамское отношение к своей профессии. О западном опыте мы, конечно, слышали, но нас мало ему учили. Мы, в общем-то, по большому счету, самоучки. Все годы перестройки было не до того, и в России была масса своих проблем, о которые на Западе и не подозревали, что они есть. Главное, что мы банально не дали растащить авиакомпанию по карманам. Потому что столько соблазнов было — продать это за 100 тыс. долл., это за 10 тыс. долл. Я вас уверяю, была масса замечательных перевозчиков. Вспомните московские "Внуковские авиалинии" с парком из 22 Ил-86 — это фантастика. А "Домодедовские авиалинии"? Много было компаний, которые в итоге не вписались в рынок. Ну что делать, жизнь все расставила по своим местам. Скромнее надо жить".

Сын за отца

Фото: ATO Events

С 1996 г. в "Уральских авиалиниях" работает Кирилл Сергеевич Скуратов — ныне в должности первого заместителя гендиректора, коммерческого директора. "Он хороший специалист, он немножко другой по характеру, но это нормально — мы взрослые люди, у него свои особенности есть, у меня свои, по-другому не бывает", — отметил Сергей Скуратов.

По его словам, амбиции "Уральских авиалиний" умеренные: "Мы не собираемся сражаться с "Аэрофлотом", как "Трансаэро", — кто круче? Я знаю, что "Аэрофлот" круче, и меня не надо в этом убеждать. И сражаться с "Аэрофлотом" я не собираюсь. Я думаю, что мы найдем вместе с "Аэрофлотом" те ниши рынка, которых достаточно для той и другой авиакомпании".

Нажмите, чтобы развернуть окончание материала >>

Для того, чтобы сразу видеть материалы целиком,
пройдите простую регистрацию или
авторизуйтесь на сайте.

После беседы Сергей Скуратов спустился в кафе "Пеликан" (находится в штаб-квартире "Уральских авиалиний"), обеспечивающее, как сказано в годовой отчетности перевозчика, сотрудников авиакомпании качественным, здоровым и доступным по цене питанием (на момент посещения самые дорогие блюда — горячие роллы и стейк из семги — за 170 руб.). Владелец частного российского перевозчика заказал традиционное уральское блюдо — пельмени (правда, с начинкой из куриного мяса и грибов).

Практически каждое обращение Сергея Скуратова к акционерам, партнерам и инвесторам, публикуемое в годовых отчетах, заканчивается неизменной фразой: "Нам предстоит большая и интересная работа".